1935 Rajd Australijski

Lot rajdowy do Australii.

Po locie do Afryki i Azji w 1932 r. mjr Karpińskiego i mech.Wiktora Rogalskiego planowano przejść do realizacji rajdu do Australii na samolocie polskiej konstrukcji.

Już w połowie maja 1932 r. zakończono próby fabryczne po poprawkach przy docelowym samolocie Lublin R-XIIIDr. W samolocie tym zapas paliwa pozwalał na pokonanie bez lądowania trasy ok.3400 km i czas lotu do 20 godzin.

Planowano realizację następującej trasy lotu (dł.42 100 km):

• Poznań
• Warszawa
• Stambuł
• Aleppo
• Bagdad
• Bassowa
• Buszir
• Karaczi
• Allahabad
• Kalkuta
• Rangun
• Bangkok
• Alor Star
• Singapur
• Batavia
• Kupang
• Darwin
• Clonecurry
• Charleville
• Melbourne

Dodatkowo mjr Karpiński został przydzielony do dodatkowych zadań służbowych, co ostatecznie wymusiło przełożenie lotu.

Jako doświadczony pilot zdawał sobie sprawę z trudnych warunków meteorologicznych na trasie przelotu do Australii i wiedział, jak bardzo istotny jest okres w jakim miałby go realizować.

Ostatecznie w 1935 r. dostał pozwolenie na przelot.

Wystartował z Poznania 18 października 1935 r. Z powodu trudności z uzyskaniem wiz do Syjamu i Turcji, musiał dodatkowo lądować w Warszawie. Władze tureckie postawiły dodatkowe żądanie obowiązkowego lądowania w Adanie(przy granicy turecko-syryjskiej).

Lotem polskiej załogi interesowała się brytyjska załoga Campbell/Scott planująca wykonać przelot w tym samym regionie na samolocie dH Comet.

Po dokonaniu dodatkowych formalności wizowych, wystartowano z Warszawy 21 października o 06:35. W trakcie lotu stwierdzono zbyt mały pułap samolotu, co mogło rodzić ewentualne problemy przy pokonywaniu odcinków nad terenami górskimi.

Podczas przelotu nad Rumunią, pęknęły śruby przy pierścieniu Townenda, co wymusiło dodatkowe lądowanie w Bukareszcie. Po dokonanej naprawie lot nie nastręczał problemów aż do Akjab.

Powodem problemów w Akjab był nieodpowiedni termin startu z Polski. W czasie planowanym na przelot przez rejon Archipelagu Malajskiego, występował tam częste burze monsunowe.

W trakcie przelotu przez podczas jednej z takich burz, został uszkodzony sztuczny horyzont. Było to powodem zawrócenia do Akjab.

Ze względu na zalanie lotniska etapowego w Rangun, zaplanowano start z Akjab dopiero na 4 listopada 1935 r. Ostatecznie wylądowano w Rangun, choć krótki pas narzucał pilotowi duże ograniczenia.

Po starcie z lotniska Rangun samolot lekko przepadł, lecz mjr Karpiński zdołał nabrać właściwej prędkości i zwiększyć wysokość lotu. Lądowanie na lotnisku Don Muang w Bangkoku odbyło się bez problemów.

Pomimo niepomyślnych komunikatów meteorologicznych zdecydowano się na start następnego dnia, świadomie podejmując ryzyko. W związku z silnymi opadami i wejściem w burzę, konieczne było nieplanowane lądowanie na lotnisku wojskowym Kohlak w Preczuab.

Władze wojskowe pozwoliły na przeczekanie nieodpowiednich warunków pogodowych. Ostatecznie polska załoga zdecydowała się na start 10 listopada 1935 r.

Podczas porannego startu samolot skapotował. Mjr Karpiński miał złamaną szczękę. Uszkodzenia samolotu były zbyt poważne i wymagały napraw w samej wytwórni. Kadłub był wygięty, silnik pęknięty, a śmigło wygięte.

Lot został przerwany.

Po powrocie do Polski i dojściu do zdrowia, mjr Karpiński złożył w 1938 r. do LOPP propozycję wykonania przelotu do Nowej Zelandii samolotem cywilnym. Proponowanym terminem był marzec 1939 r.

W zakładach DWL rozpoczęto przygotowania dedykowanego samolotu, ale do realizacji przelotu nie doszło.

Fotografie / ilustracje:

Źródła:

• Ryszard BARTEL, Jan CHOJNACKI, Tadeusz KRÓLIKIEWICZ, Adam KUROWSKI "Z historii polskiego lotnictwa wojskowego 1918-1939", WMON, Warszawa 1978
• Andrzej GLASS, Krzysztof CIEŚLAK "Barwa w lotnictwie polskim", tom I, WKiŁ Warszawa 1985
• Janusz KĘDZIERSKI, "Zapomniane rekordy", WMON, Warszawa 1983