SPAD S.XIII C1

Francuski samolot myśliwski będący rozwinięciem samolotu SPAD S.VII C1. Podstawą do dalszych modyfikacji było zbyt słabe uzbrojenie oraz niedostateczna moc silnika odczuwalna szczególnie na wysokościach powyżej 3000 m.

S.XIII C1 był gabarytowo większy. Dodatkowo różnił się od poprzednika innym kształtem piramidki podtrzymującej górny płat. Posiadał zmieniony kształt części blach z okapotowania silnika. Śmigło było lewoobrotowe (w S.VII C1 było prawoobrotowe). W późniejszych egzemplarzach produkcyjnych lotki miały cięciwę zwiększającą się ku końcom płata. Na uzbrojenie pokładowe składały się dwa km-y, w odróżnieniu od jednego w S.VII C1.

Egzemplarze pierwszych serii miały zaokrąglone końcówki skrzydeł (jak w samolocie SPAD XII Ca). W późniejszych samolotach seryjnych były one ścięte prosto.

Prototyp (o numerze seryjnym 392) z silnikiem Hispano Suiza 8B o mocy 200 KM oblatano w Buc 4 marca 1917 roku. Oceniono go pozytywnie. Lot wykonywał ppor. Rene Dorme. W tym samym miesiącu wyprodukowano próbną serię 20 maszyn.

Początkowo SPAD S.XIII C1 był traktowany jako konkurencyjna konstrukcja dla samolotu Nieuport. Jednakże już pod koniec 1917 roku wiedziano, że nowy model Nieuporta jest nieudany i w związku z tym zapadła decyzja o wdrożeniu do użytku samolotu SPAD jako podstawowy myśliwiec francuskich eskadr.

W jednostkach francuskich prezentacji nowego samolotu dokonywał Maurice Prevost.

Na dzień 1 sierpnia 1917 roku we frontowych eskadrach było tylko 17 samolotów S.XIII C1. Do marca 1918 roku dostarczono 764 egzemplarze (plany przewidywały dostarczenie 2230 maszyn).

Samolot przyjęto na stan 81 eskadr lotnictwa francuskiego, 15-tu eskadr US Expedition Air Force. Do Wielkiej Brytanii wyeksportowano 55 maszyn, wyposażono w S.XIII C1 dwie eskadry włoskiego lotnictwa, oraz jedną belgijską.

Konstrukcję samolotu oceniono jako bardzo wytrzymałą. Jednakże podczas eksploatacji wyniknęły trudności w pracy silnika o mocy 200 KM (147 kW). Wpadał on w drgania, a przekładnie w nim użyte nie spełniały wymagań. Innym problemem było niedostateczne smarowanie. Właśnie z powodu problemów silnikowych na początku 1918 roku ok. 2/3 dostarczonych na front samolotów SPAD S.XIII C1 było unieruchomionych.

Z powodu problemów silników o mocy 200 KM, bardziej preferowano montaż mniej zawodnych silników o mocy 220 KM (8Bc, 8Be, 8BEc).

W stosunku do poprzednika S.VII C1 oceniono go gorzej pod kątem własności lotno-pilotażowych. Samolot okazał się być niestateczny. Niektóre źródła twierdzą wprost, że przesadną reklamę i markę dla tego typu samolotu zrobili po zakończeniu I WŚ Amerykanie. Doceniano jednak mocną konstrukcję płatowca oraz lepsze bezpieczeństwo w przypadku wykonywania lotów nurkowych i wychodzenia z nich.

Produkcja odbywała się w wytwórniach:

• SPAD
• Bleriot Aeronautique (zamówiono 2300 egz.)
• Adolphe Bernard (zamówiono 1750 egz.)
• Avionnerie Kellner et ses Flis (zamówiono 1280 egz.)
• Nieuport (zamówiono 700 egz.)
• Borel (zamówiono 300 egz.)
• Pierre Levasseur (zamówiono 340 egz.)
• Soc.Constr.AP (zamówiono 300 egz.)
• ACM de Colombes

W lotnictwie polskim używano 40 egzemplarzy SPAD S.XIII C1.

Pierwszą ofertę zakupu 100 samolotów odebrano w Polskiej Wojskowej Misji Zakupów w Paryżu od Amerykańskiej Komisji Likwidacyjnej (United States Liquidations Commision). Wizytowała ona bazy w Koblencji i Romorantin 2 sierpnia 1919 roku gdzie było zgromadzonych łącznie 100 maszyn. Jednakże rozmowy nie przyniosły rezultatów i nie zakupiono żadnego z samolotów.

Na naradzie Komisji M.S.Wojsk. w dn. 18 stycznia 1920 roku zapadła decyzja o zakupie 40 samolotów z zapasów francuskich. Problemy z załatwieniem dokumentów przewozowych przeciągnęły się aż do sierpnia 1920 roku.

Na zakup ten nie udzielono kredytu - płatność była realizowana transakcją gotówkową. Zakupione samoloty odebrano w sierpniu i wrześniu 1920 roku w Cherbourgu i dostarczono je do miejsc docelowych w Polsce transportem morskim i kolejowym.

W sierpniu 1920 roku odebrano pierwsze 10 egzemplarzy. Całość samolotów dotarła na lotnisko Mokotowskie w kilku transportach. W warsztatach CWL do 14 września 1920 roku zmontowano 18 egzemplarzy i przekazano na wyposażenie 19 EM w dn. 20.września.

Kolejna partia 12 samolotów została zmontowana w CWL 16 listopada 1920 r. i przekazano ją do 19 EM. Po rozformowaniu 19 EM samoloty te przeniesiono na stan 18 EM.

Ostatnią partię 10 egzemplarzy odebrano w Tczewie i większość przekazano na stan 7 EM we Lwowie. Ostatni samolot z tej partii zmontowano w CWL 25 marca 1921 roku.

Wszystkie samoloty jakie dostarczono do Polski były produkowane w wytwórniach Marcay, Bernard i Kellner. Oprócz 7., 18. i 19. EM maszyny tego typu były na wyposażeniu 1 EW oraz 14 EW, a następnie przeniesiono je na stan 2 PL w Krakowie.

Po unifikacji sprzętu w marcu 1921 roku SPAD S.XIII C1 były już na wyposażeniu 18 EM (w Dęblinie). Od maja 1921 roku przeniesiono je na stan 1 PL który okresie 1922-23 stacjonował na lotnisku Mokotowskim w Warszawie.

Poza pułkami lotniczymi część egzemplarzy była na stanie :

• Wyższej Szkoły Pilotów w Grudziądzu
• Szkoły Pilotów w Bydgoszczy
• Szkoły Obsługi Technicznej Poznań-Ławica

Podczas ich użytkowania zanotowano na nich cztery wypadki śmiertelne (na egz. 24.39 zginął Stefan Stanisław Stec).

W ogólnej ocenie S.XIII C1 w Polsce oceniono gorzej niż samoloty S.VII C1. Po użyciu w walkach zastosowano je głównie do szkolenia. Ogólnie uważano iż były one trudniejsze w pilotażu od S.VII C1 i Fokkera D.VII. Poza tym piloci twierdzili iż w locie wymagały one dużego skupienia.

Francuskie samoloty były określane jako solidne i dobre. Jednakże nawet S.VII C1 nie pobiły popularnością Fokkera D.VII, ocenionego w Polsce najwyżej z używanych w początkowym okresie myśliwców.

Samolot SPAD S.XIII C1 był jednomiejscowym jednosilnikowym dwupłatem, ze stałym podwoziem o konstrukcji drewnianej.

Kadłub drewniany z elementami metalowymi z poszyciem płóciennym. Okapotowanie silnika metalowe. Owiewka za głową pilota z poszyciem sklejkowym.

Skrzydła drewniane z poszyciem płóciennym.

Usterzenie drewniane z metalowymi elementami z poszyciem płóciennym.

Podwozie dwugoleniowe z arkusza grubej sklejki z amortyzatorami z taśmy gumowej. W części ogonowej kadłuba drewniana płoza z trzewikiem i amortyzatorem ze sznura gumowego.

Uzbrojenie pokładowe samolotu stanowiły dwa km Vickers kal.7,7 mm z synchronizatorem Birkigta. Zapas amunicji wynosił 400 sztuk amunicji na lufę. Stosowano trzy różne rodzaje skrzynek amunicyjnych. Przy użyciu taśm rozpadających się zapas wynosił 320 sztuk amunicji na karabin. Spust przez cięgno Bowdena na drążku.

Wyposażenie dodatkowe egzemplarzy używanych do rozpoznania stanowił aparat fotograficzny o ogniskowej 26 cm umieszczony w kadłubie tuż za kabiną pilota.

Załogę samolotu SPAD S.XIII C1 stanowił pilot.

Inne fotografie / ilustracje:

Silnik	Hispano Suiza 8Bc (rzędowy)
Moc [KM]	220
Rozpiętość [m]	8,25
Długość [m]	6,25
Wysokość [m]	2,3
Powierzchnia nośna [mkw]	21,11
Masa własna [kg]	601,5
Masa całkowita [kg]	856,5
Prędkość maks. [km/h]	216
Prędkość wznosz. [m/s]	8,69
Pułap [m]	6850
Zasięg [km]	330
Czas lotu [godz]	1 godz 40 min

Źródła:

• Andrzej MORGAŁA "Samoloty wojskowe w Polsce 1918-1924", Bellona Lampart, Warszawa 1997
• Tadeusz KRÓLIKIEWICZ, "Polski samolot i barwa", WMON, Warszawa 1990
• Tomasz GOWOREK "Pierwsze samoloty myśliwskie lotnictwa polskiego", SIGMA NOT, Warszawa 1991
• Tomasz GOWOREK, "Samoloty myśliwskie pierwszej wojny światowej", WKiŁ, Warszawa 1988
• Wiesław BĄCZKOWSKI "TBiU nr 114 Samolot myśliwski SPAD VII-XIII", WMON, Warszawa 1987