Lim-6bis

Samolot myśliwsko-szturmowy produkcji polskiej będący modyfikacją poprzednich typów samolotów Lim-6, oraz Lim-5M.

Pierwsze założenia konstrukcyjne opracowano na naradzie odbytej 24 kwietnia 1962 roku i mającej na celu podsumowanie wyników już przeprowadzonych prób na samolotach Lim-6, oraz odniesienie się do uwag z użytkowania samolotów Lim-5M. Ostatecznie przyjęte założenia bramiały następująco:

• rezygnacja z użycia owiewkozbiorników
• demontaż klap szczelinowych z nadmuchem
• zachowanie zdwojonych kół (na wniosek wojska)
• zachowanie spadochronu hamującego
• pozostawienie startowych przyspieszaczy rakietowych
• dodanie po jednym wysięgniku na każdym ze skrzydeł

19 czerwca 1962 roku rozpoczęto próby w locie na egzemplarzu 1C 19-04. Kierownikiem prób był inż. T.Stępczyk, konstruktorem prowadzącym inż. S.Kuś, a pilotem doświadczalnym inż. Z.Słonowski. Przebadano w nich własności lotno-pilotażowe w różnych konfiguracjach uzbrojenia i podwozia. Badane było także optymalne umieszczenie pojemnika podkadłubowego z aparatem AFA-39, oraz makiety fotopojemników. W lotach testowych używano makiet podwieszeń. Próby te zakończono 6 sierpnia 1962 roku. Wyniki wskazywały na dobre własności w locie w konfiguracji z pojedyńczym podwoziem głównym, oraz zasobnikami Mars-2 zamocowanymi na wewnętrznych belkach. Zdecydowanie zanegowano użycie zdwojonych kół podwozia głównego z racji stwarzania przez nie problemów w lotach z dużą prędkością.

Dodatkowo na egzemplarzu Lim-6 1J 04-06 wojsko przeprowadziło w tym samym roku próby zdwojonych kół podwozia głównego na lotnisku w Malborku.

25 czerwca 1962 roku Minister Obrony Narodowej zatwierdził następujące ustalenia co do samolotów Lim-6bis:

• część samolotów Lim-6bis ma być wyprodukowana w wersji rozpoznawczej (tzw. wariant CMR)
• WSK Mielec ma wykonać dwa prototypy: jeden dla wersji myśliwsko-szturmowej, oraz drugi dla rozpoznawczej

Na początku sierpnia 1962 roku testowano na wniosek Inspektoratu Lotnictwa na lotnisku Szymany / poligonie Ślubowo na jednym z samolotów próby z przenoszeniem ładunku jednej tony. Testowany był załadunek oraz start i przenoszenie dwóch bomb FAB-500. Wymagało to jedynie zmiany zamków z BD-4-50 na BD-3-56. Jednakże Szefostwo Sztabu Lotnictwa operacyjnego odrzuciło tę możliwość z racji zakwalifikowania innych samolotów do przenoszenia bomb o tym wagomiarze.

28 sierpnia 1962 roku rozpoczęły się pierwsze praktyczne próby uzbrojenia na samolocie CM 10-30. Testy obejmowały m.in. bombardowania z użyciem bomb FAB-250, OFAB-100, oraz strzelania pociskami S-5.

13 września 1961 roku zdecydowano o przerobieniu samolotów Lim-6 na standard Lim-6bis, oraz zrezygnowano ostatecznie z dwukołowego podwozia głównego. Pomimo tego jednak od 16 października do 29 grudnia w ITWL prowadzone były próby z podwoziem głównym ze zdwojonymi kołami na maszynie Lim-5 1C 12-29. Po zakończeniu tych prób w celu uzyskania lepszej stateczności sugerowano wydłużenie podkadłubowej brzechwy ogonowej, oraz przedłużyć statecznik pionowy w formie brzechwy grzbietowej.

Pierwszą serią Lim-6bis było 40 przebudowane maszyn Lim-6 (egzemplarze od 1J 04-02 do 1J 04-40). Dostarczono je do jednostek w okresie 8 kwietnia - 25 maja 1963 roku, jeszcze podczas trwania testów fabrycznych. Samolot o numerze 1J 04-01 został dostarczony 8 czerwca 1965 roku. Egzemplarze te miały instalację elektryczną do odpalania uzbrojenia podwieszanego, ale nie posiadały w początkowym okresie użytkowania wysięgników do podwieszania uzbrojenia. W tym czasie na prototypie CM 10-30 były prowadzone próby uzbrojenia. W rezultacie tego przez wiele lat pokutowało nazewnictwo Lim-6 dla samolotów Lim-6bis pierwszej serii.

15 maja 1963 roku rozpoczęły się próby fabryczne Lim-6bis na lotnisku w Mirosławcu i poligonie w Nadarzycach. Pilotem testującym był mjr pil. Ryszard Obacz (uciekł później do Berlina Zachodniego na samolocie TS-8 Bies). Jeszcze pod koniec tego samego roku zaniechano prac nad przyspieszaczami rakietowymi SR-1500-00 o ciągu 1200 kG planowanych dla Lim-5M.

13 marca 1964 roku Główny Inspektorat Lotnictwa wydał zarządzenie w sprawie prób kontrolnych Lim-6bis. Do prób wyznaczono samoloty 1J 05-04 do prób w locie i pomiarów osiągów, oraz CM 10-30 do prób uzbrojenia. Wstępne próby uzbrojenia rozpoczęły się 11 maja 1964 roku na poligonie Ślubowo. Pilotami byli: gen. dyw. pil. Jan Raczkowski, ppłk pil. Andrzej Dobrzeniecki, mjr pil. Zygmunt Dębowski. Testy wykonano na samolocie 1J 04-01. Testy uzbrojenia na podwieszeniach były ocenione negatywnie.

Próby państwowe na egzemplarzu 1J 05-04 trwały od 15 kwietnia do 27 czerwca 1964 roku (inne źródła podają datę 24 czerwca 1964 roku). Podczas testów uzbromienia stwierdzono gorsze osiągi w locie, pogorszenie stateczności, oraz złe własności eksploatacyjne. Protokółz prób państwowych zatwierdził 14 września 1964 roku Główny Inspektor Lotnictwa gen. dyw. pil. Jan Raczkowski. Po wprowadzeniu korekt w płatowcu i rezygancji z podwieszeń zewnętrznych dla wyrzutni Mars-2, ww 1965 roku przeprowadzono próby w ITWL na egzemplarzu 1J 05-04 zakończone 9 grudnia 1965 roku pozytywną opinią oraz zatwierdzeniem ostatecznej konfiguracji uzbrojenia do wdrożenia.

Ogółem do polskiego lotnictwa wojskowego wdrożono 92 samoloty Lim-6bis. Pierwsza seria była czterdziestom przebudowanymi samolotami Lim-6 (numery 1J 04-01 - 1J 04-40) i była dostarczona w okresie 8 kwietnia - 8 czerwca 1965 roku. Drugą serię stanowiły przebudowane w LZR-4 wycofane samoloty Lim-5M w liczbie 50 sztuk. Po zakończeniu produkcji dostarczono do lotnictwa wojskowego jeszcze dwa egzemplarze. 15 czerwca 1965 roku dostarczono egzemplarz 1J 16-01, który był prototypem CM 16-01 (ex Lim-5 1C 16-01). 30 września 1969 roku przekazano ostatniego Lim-6bis 1J 04-41 będącego przeróbką prototypu CM 10-30.

Lotnictwo wojskowe w Polsce wykazywało w roku 1966 - 155 maszyn tego typu (wraz z Lim-5M). W roku 1975 - 197 maszyn (wraz z Lim-6M), a w 1992 roku - 24 maszyny Lim-6bis. W późniejszych latach maszyn Lim-6bis nie wykazywano w spisach.

Samolot Lim-6bis był jednomiejscowym średniopłatem z napędem odrzutowym o całkowicie metalowej konstrukcji. Kadłub miał konstrukcję półskorupową z pracującym poszyciem. Skrzydła skośne całkowicie metalowe z podwójnym skosem (42 i 45 stopni), z trzema kierownicami strug powietrza, dodatkowo wzmocnione na krawędzi natarcia (część poszycia, oraz noski trzech żeber). Dodatkowo zabudowane węzły do zamocowania mostka podwieszenia uzbrojenia z zastrzałem usztywniającym. Do czasu zatwierdzenia ostatecznej konfiguracji uzbrojenia i uruchomienia produkcji wyrzutni Mars-2 samoloty latały bez zamontowanych mostków podwieszeń. Przebudowa była wykonywana w zakładach WSK Mielec. Usterzenie całkowicie metalowe o konstrukcji półskorupowej. Podwozie trójpodporowe z kółkiem przednim, chowane w locie. Nad dyszą silnika w nasadzie statecznika pionowego zamontowany zasobnik ze spadochronem hamującym. Kabina hermetyzowana.

Wyposażenie dodatkowe składało się z radiostacji UKF R-800, zestawu do lądowania wg przyrządów OSP-48 (radiokompas ARK-5, sygnalizator przelotu MRP-48, radiowysokościomierz RW-5), stacja ostrzegawcza Syrena-2, aparatura IFF SRO-1. Do sygnalizacji była używana zamontowana na stałe elektrorakietnica EKSR-46.

Na uzbrojenie pokładowe samolotu składały się dwa działka kal. 23 mm NR-23 z zapasem amunicji 80 pocisków na każde z nich, oraz jedno działko kal. 37 mm N-37D z zapasem amunicji 40 pocisków. Na wewnętrznych mostkach podwieszeń można było przenosić wyrzutnie pocisków S-5 kal.57 mm Mars-2, lub bomby o wagomiarze do 120 kg każda. Uzbrojenie przenoszone na wewnętrznych zamkach podwieszeń było odpalane za pomocą przyrządu odpalania PO-4, opracowanego w ITWL. Na zamkach wyrzutnikach D-4-50 samolot mógł przenosić dwie bomby o wagomiarze do 250 kg, pojemniki z mieszaniną zapalającą lub zbiorniki paliwa. System celowniczy zapewniał celownik żyroskopowy ASP-4NM, oraz dalmierz radiolokacyjny SRD-1M. Dalmierze radiolokacyjne SRD-1M były usuwane z wyposażenia podczas remontów w LZR-2 w Bydgoszczy w 1970 roku. Rolę rejestratora strzelań zapewniał fotokarabin S-13.

Załogę samolotu Lim-6bis stanowił pilot.

Inne fotografie / ilustracje:

Silnik	Lis-5 (odrzutowy)
Ciąg [kN]	33,12
Rozpiętość [m]	9,628 nbsp
Długość [m]	11,36
Wysokość [m]	3,80
Powierzchnia nośna [mkw]	22,60
Masa własna [kg]	4271
Masa całkowita [kg]	6440
Prędkość maks. [km/h]	1150
Prędkość wznosz. [m/s]	41
Pułap [m]	16 470
Zasięg maksymalny [km]	1650

Źródła:

• Andrzej MORGAŁA, Biblioteczka Skrzydlatej Polski nr 4 "Samoloty myśliwskie w lotnictwie polskim", WKiŁ, Warszawa 1979
• Piotr BUTOWSKI, Wacław Hołyś, "TBiU 117 Samolot myśliwsko-szturmowy Lim-6bis", Wydawnictwo MON, Warszawa 1987
• Jan LIWIŃSKI, "Uzbrojenie Polskiego Lotnictwa Wojskowego w latach 1961-2000", Lotnictwo nr 6/2000
• Marian MIKOŁAJCZUK, "Samoloty Lim-5 i Lim-6 w polskim lotnictwie wojskowym" cz.2, Lotnictwo nr 6/2009
• Miłosz BOGDAŃSKI, "Lim-6bis historia modyfikacji", Aeroplan nr 5-6/2003
• Miłosz BOGDAŃSKI, "Limy w wojsku", Aeroplan nr 5-6/2003
• Miłosz BOGDAŃSKI, "Opis techniczny samolotu Lim-6bis", Aeroplan nr 5-6/2003
• Piotr BUTOWSKI, "Samoloty MiG", WKiŁ, Warszawa 1987
• Jiri VRANY, Zdenek HURT, Edice Triada "MiG-17, Hawker Hurricane Mk.I, SPAD S VII/XII/XIII", Nase vojsko, Praha 1989
• Andrzej MORGAŁA, "Polskie samoloty wojskowe 1945-1980", WMON, Warszawa 1981
• Tadeusz KRÓLIKIEWICZ "Polski samolot i barwa", WMON, Warszawa 1990
• Zbiory własne autora, Muzeum Sił Powietrznych, Dęblin 2012