Lim-6

Samolot produkcji polskiej będący dalszym rozwinięciem samolotu Lim-5M.

Projekt tej wersji był prowadzony równolegle z projektem Lim-5M, a próby prowadzono na zmodernizowanej maszynie do standardu Lim-5M o numerze 1C 16-01.

W stosunku do Lim-5M wprowadzono w maszynie następujące zmiany:

• przeniesienie zasobnika ze spadochronem hamującym nad dyszę silnika w nasadzie statecznika pionowego
• zastosowano klapy szczelinowe z nadmuchem (zaprojektowane jeszce w 1960 roku)
• dostosowano konstrukcję dwóch wewnętrznych grzebieni do wprowadzonych klap szczelinowych
• zmodernizowano silnik Lis-5 do wersji Lis-5M dostosowanej do zasilenia powietrzem nawiewu klap

Pierwsze loty na zmodyfikowanym egzemparzu 16-01 rozpoczęto w styczniu 1961 roku. Samolot w tej wersji nazywano podczas prób Lim-5M-II. Inną spotykaną nazwą było oznaczenie CM-II. Poprzedni projekt CM-II (dla Lim-5M) przemianowano wówczas na CM-I. W tym samym miesiącu zaprezentowano też przedstawicielom Lotnictwa Operacyjnego na lotnisku w Babicach.

Nowe rozwiązania w mechanice skrzydeł wymusiły zmiany w konstrukcji silnika Lis-5, który po modyfikacjach nazwano Lis-5M. W momencie wprowadzenia go do produkcji w maju 1961 roku, silnik ostatecznie oznaczano Lis-6.

Już siódmego stycznia 1961 roku podczas prób w locie wystąpiło zjawisko pompażu w silniku. W kwietniu 1961 roku testowano nowe wloty powietrza, jednakże mało zachęcające wyniki prób doprowadziły do powrotu do początkowo zastosowanego w Lim-5 wlotu powietrza.

Nie czekając do końca prób zaraz po zakończeniu ostatniej serii produkcyjnej Lim-5M, uruchomiono produkcję jednej serii samolotów Lim-6 w ilości 40 maszyn (numery od 1J 04-01 do 1J 04-40). Jednakże wojsko nie zdecydowało się na przyjęcie samolotu na stan m.in. z powodu występowania jeszcze pompażu silnika Lis-6, oraz małej stabilności samolotu w locie.

6 i 8 lipca 1961 roku ostatecznie potwierdzono usunięcie problemów z pompażem silnika Lis-6 w lotach testowych. Problem rozwiązano dzięki zastosowaniu odpowiednich zaworów do ukierunkowania powietrza nadmuchiwanego na klapy opracowanych opracowanych w Polsce.

Po usunięciu problemów z pompażem silnika wykryto duże temperatury gazów za turbiną silnika. W tym celu w dniach od 23 do 27 grudnia 1961 przeprowadzono próby na prototypie CM 16-01.

Próby kontynuowano dalej począwszy od 18 stycznia 1962 roku, wykonując loty głównie na egzemplarzu CM 16-01. Pilotami byli Józef Menet, oraz Zbigniew Słonowski. W tym samym miesiącu dołączono do programu prób w locie dwóch seryjnych samolotów Lim-5 (1C 19-04, 1C 05-07), oraz kolejnych czterch Lim-6 (1J 04-02, 1J 04-03, 1J 04-04, 1J 04-05). W części z nich testowano w nich silniki Lis-5 i Lis-6, sprawdzając wpływ konstrukcji na działanie silnika.

29 marca 1962 roku zaniechano próby na skutek negatywnym wyników (za mały zapas stateczności, mała skuteczność steru wysokości), oraz małej skuteczności nowych klap z nadmuchem. Ogólna konkluzja z prób wskazywała, że samolot w tej konfiguracji nie nadaje się do eksploatacji.

6 kwietnia 1962 roku wznowiono próby ponownie. Konstruktorem prowadzącym był inż. Stanisław Kuś, pilotem doświadczalnym był Zbigniew Słonowski. Dodatkowo kilku innych pilotów odbyło loty zapoznawcze. Celem prób było dobranie właściwych owiewek do zdwojonych kół, ze zdemontowanymi owiewkozbiornikami.

Pierwsze loty odbywały się na samolocie Lim-5R (1C 19-04). Dopiero 8 kwietnia do prób dołączono egzemplarz CM 16-01. Wyniki wskazywały na występowanie drgań przy zastosowaniu użytych owiewek, w stosunku do wersji gładkiej Lim-5. Zgłoszono potrzebę zrobienia dodatkowych prób w tym zakresie w innych konfiguracjach. Jednakże 24 kwietnia odrzucono celowość dodatkowych prób w kofiguracji z owiewkozbiornikami oraz klapami z nadmuchem. Wskazano też brak konieczności użycia zdwojonych kół podwozia głównego.

Ostatecznie próby w locie zakończono 24 maja 1962 roku, zamykając tym samym program Lim-6, bez wdrożenia wyprodukowanych 40 maszyn na stan lotnictwa wojskowego. Zostały one później przebudowane do standardu Lim-6bis.

Samolot Lim-6 był jednomiejscowym średniopłatem z napędem odrzutowym o całkowicie metalowej konstrukcji. Kadłub miał konstrukcję półskorupową z pracującym poszyciem. Na burtach od strony krawędzi spływu poprowadzona była w owiewkach aerodynamicznych część instalacji paliwowej z tzw. owiewkozbiorników. Skrzydła skośne całkowicie metalowe z podwójnym skosem (42 i 45 stopni), z trzema kierownicami strug powietrza z klapami szcelinowymi z nadmuchem. Na dolnej części skrzydeł od strony krawędzi natarcia były zamontowane przy kadłubie laminatowe konforemne zbiorniki paliwa (tzw. owiewkozbiorniki), przechodzące w dalszej części w komory podwozia. Usterzenie całkowicie metalowe o konstrukcji półskorupowej. Podwozie trójpodporowe z kółkiem przednim, chowane w locie. Koła podwozia głównego zdwojone ze wzmocnioną golenią, całkowicie zakrywane zmodyfikowaną osłoną podwozia. Dostosowane do operowania z lotnisk polowych. Nad dyszą silnika w nasadzie statecznika pionowego zamontowany zasobnik ze spadochronem hamującym. Kabina hermetyzowana.

Wyposażenie dodatkowe składało się z radiostacji UKF R-800, zestawu do lądowania wg przyrządów OSP-48 (radiokompas ARK-5, sygnalizator przelotu MRP-48, radiowysokościomierz RW-2/RW-5), stacja ostrzegawcza Syrena-2, aparatura IFF SRO-1. Do sygnalizacji była używana zamontowana na stałe elektrorakietnica EKSR-46. W celu skrócenia startu można było użyć przyspieszaczy rakietowych SR o ciągu 1000 kG każdy montowanych w ogonowej części kadłuba.

Na uzbrojenie pokładowe samolotu składały się dwa działka kal. 23 mm NR-23 z zapasem amunicji 80 pocisków na każde z nich, oraz jedno działko kal. 37 mm N-37D z zapasem amunicji 40 pocisków. Dodatkowo samolot mógł przenosić dwie bomby o wagomiarze 50 lub 100 kg zawieszone na zamkach wyrzutnikach D-4-50, oraz wyrzutnie pocisków S-5 - Mars-1 (8 pocisków), oraz Mars-2 (16 pocisków). Możliwe także było podwieszenie pojemników z mieszaniną zapalającą, oraz belki do girlandowego podwieszenia trzech ciężkich pocisków rakietowych kal.132 mm na każdej. System celowniczy zapewniał celownik żyroskopowy ASP-4NM, oraz dalmierz radiolokacyjny SRD-1M. Rolę rejestratora strzelań zapewniał fotokarabin S-13.

Załogę samolotu Lim-6 stanowił pilot.

Inne fotografie / ilustracje:

Silnik	Lis-6 (odrzutowy)
Ciąg [kN]	33,63
Rozpiętość [m]	9,628
Długość [m]	11,36
Wysokość [m]	3,80
Powierzchnia nośna [mkw]	22,60
Masa własna [kg]	4520
Masa całkowita [kg]	6300
Prędkość maks. [km/h]	1102
Pułap [m]	15 000

Źródła:

• Andrzej MORGAŁA, Biblioteczka Skrzydlatej Polski nr 4 "Samoloty myśliwskie w lotnictwie polskim", WKiŁ, Warszawa 1979
• Andrzej MORGAŁA, "Polskie samoloty wojskowe 1945-1980", WMON, Warszawa 1981
• Piotr BUTOWSKI, Wacław Hołyś, "TBiU 117 Samolot myśliwsko-szturmowy Lim-6bis", Wydawnictwo MON, Warszawa 1987
• Marian MIKOŁAJCZUK, "Samoloty Lim-5 i Lim-6 w polskim lotnictwie wojskowym" cz.2, Lotnictwo nr 6/2009
• Miłosz BOGDAŃSKI, "Lim-6bis historia modyfikacji", Aeroplan nr 5-6/2003
• Miłosz BOGDAŃSKI, "Limy w wojsku", Aeroplan nr 5-6/2003
• Piotr BUTOWSKI, "Samoloty MiG", WKiŁ, Warszawa 1987
• Tadeusz KRÓLIKIEWICZ "Polski samolot i barwa", WMON, Warszawa 1990