Lim-5M

Samolot produkcji polskiej będący polską modyfikacją licencyjnego samolotu Lim-5 (samolot CF) na samolot myśliwsko-szturmowy (samolot CM).

Projekt opracowano na podstawie wymagań z drugiej połowy lat 50-tych. Analizę projektową prowadziły zespoły z instytucji:

• Dowództwa Wojsk Lotniczych
• Instytutu Naukowo-Badawczego Wojsk Lotniczych
• zespół konstruktorów z WSK Mielec pod kierownictwem inż. Feliksa Borodzika

Natomiast w skład kierownictwa projektu samolotu CF wchodziły osoby:

• Główny Inżynier Lornictwa mjr Zygmunt Pojda
• Kierownik Ośrodka Konstrukcji Lotniczych w WSK Mielec mgr inż. Tadeusz Kostia
• konstruktor z KOK WSK Mielec prowadzący modyfikacje inż. Feliks Borodzik

Na początku 1958 roku w zespole inż. Feliksa Borodzika powstał projekt CM-I, który w stosunku do Lim-5 miał zamki do podwieszenia dwóch przyspieszaczy rakietowych SR o ciągu 1000 kG każdy, oraz pojemnik ze spadochronem hamującym PT-19 (inne spotykane oznaczenie SH-19) zamontowanym w grzebieniu aerodynamicznym umieszczonym pod silnikiem. W tym samym czasie powstawał projekt CM-II w którym zastosowano podwozie główne ze zdwojonymi kołami, metalowe owiewkozbiorniki zamontowane na krawędziach natarcia u nasady skrzydeł, oraz dodatkowe owiewki na zdwojone koła podwozia głównego.

Jako że konstruktorów obowiązywała umowa licencyjna, byli oni zobligowani do ustalenia zakresu modyfikacji z Komitem Spraw Techniki Lotniczej w Moskwie. W tym celu mgr inż. Alfred Baron, oraz mgr inż. Tadeusz Kostia udali się do Moskwy 27 września 1958 roku. Na serii siedmiu spotkań z KSTL, uzgodniono dopuszczalne zmiany w konstrukcji samolotu, oraz skonsultowano ich ew. skutki. Na pięciu z tych spotkań był obecny Artiom Mikojan.

Podczas wizyty w Moskwie nie udało się pozyskać dokumentacji obliczeniowej płatowca i silnika co w znacznym stopniu zaważyło na dalszych pracach zespołu konstruktorskiego. Nie zezwolono także na wprowadzenie poważniejszych zmian w projekcie. Pośród wielu uwag Rosjanie m.in. skrytykowali pomysł z owiewkozbiornikami, która to uwaga została zignorowana podczas dalszych prac w polskim zespole.

Na poczet badań projektowych Dowództwo Wojsk Lotniczych przekazało w 1958 roku samolot Lim-5 o numerze 1C 10-30, a kilka miesięcy później 30 stycznia 1959 roku kolejną maszynę nr 1C 16-01. Nazwę Lim-5M zaczęto stosować dopiero od grudnia 1958 roku, i odnosiła się ona do projektu CM-II.

W międzyczasie dokonywano drobnych przeróbek m.in. wzmacniając strukturę płatowca w miejscach mocowania silników rakietowych i spadochronu hamującego, modyfikując niektóre instalacje, czy też przenosząc miejsca mocowania anten radiowysokościomierza RW-2 z spod skrzydeł na spód kadłuba.

Badania prototypu powstałego z przebudowanego egzemplarza 1C 10-30 rozpoczęto 2 lipca 1959 roku na lotnisku polowym w Nadarzycach. Badania obejmowały m.in. wytrzymałość podwozia, próby spadochronu hamującego, oraz charakterystyki startu i lądowania. Pieczę nad próbami miał inż. Stanisław Kruk. We wnioskach wskazano na możliwość uszkodzenia nisko umieszczonego pojemnika ze spadochronem, pozytywnie wyrażono się o podwoziu, oraz o skróconemu dobiegowi o 250 m z użyciem spadochronu.

Pierwszy egzemplarz z numerem 1F 01-01 został wyprodukowany przez WSK Mielec 30 listopada 1960 roku. Samolot ten został później przebudowany do standardu Lim-6bis. Produkcja Lim-5M trwała do 10 maja 1961 roku. Wyprodukowano łącznie 60 maszyn w trzech seriach (I seria - 10 maszyn, II - 20, III - 30). Cechą charakterystyczną pierwszych egzemplarzy był brak osłon aerodynamicznych na antenach radiowysokościomierza RW-2. Ostatni egzemplarz samolotu miał numer 1F 03-30.

W celu określenia wytycznych dla lotnictwa wojskowego oraz określenia przydatności, 19 sierpnia 1960 roku rozpoczęto badania w locie na egzemplarzu 1F 01-02. Próby odbywały się m.in. w Nadarzycach, Łososinie Dolnej k.Nowego Sącza oraz na lotnisku WSK Mielec. Inżynierem prowadzącym próby był mjr inż. Andrzej Siemiątkowski (ITWL),a pilotami byli : mjr pil. Andrzej Dobrzeniecki, mjr pil. Józef Menet, Zbigniew Słonowski, oraz Andrzej Natkaniec. Oficjalnie Lim-5M został przyjęty na wyposażenie lotnictwa wojskowego Rozkazem Ministra Obrony Narodowej Nr 035/MON z dnia 5 lipca 1961 roku.

Z powodu trudniejszego niż jego poprzednik pilotażu, oraz słabej manewrowności, samolot ten nie był lubiany przez pilotów. Dodatkowe problemy związane z samoczynnym wyzwalaniem spadochronów hamujących, oraz rozszczelnianiem się laminatowych owiewkozbiorników doprowadziły do serii wypadków, przyspieszając podjęcię decyzji o jego wycofaniu z użycia w jednostkach myśliwsko - szturmowych. W Wojskach Lotniczych i Lotnictwie Marynarki Wojennej samolot Lim-5M był nazywany "szalik" albo "kołnierzyk". W korespondencji między Lotniczymi Zakładami Remontowymi Nr.4 a WSK Mielec używano kryptonimu "Skowronek".

W roku 1961 w polskim lotnictwie wojskowym używano 60 samolotów Lim-5M. W 1964 roku po serii trzech wypadków, samoloty Lim-5M zaczęto wycofywać z pułków myśliwsko-szturmowych (5., 6. i 30.) w celu ich przebudowy na wersje Lim-6bis (tzw. standard Pelikan) w Lotniczych Zakładach Remontowych nr 4 w Warszawie. Pierwszym poddanym tej modernizacji samolotem był egzemplarz o numerze 1F 02-04, którego remont zakończono we wrześniu 1964 roku. W latach 1964-65 przebudowano w ten sposób ok. 50 maszyn Lim-5M. Dziewięć maszyn tego typu z sześćdziesięciu wyprodukowanych zostało utraconych bezpowrotnie w wypadkach w latach 1961-64.

Wersją rozwojową Lim-5M był samolot Lim-6.

Samolot Lim-5M był jednomiejscowym średniopłatem z napędem odrzutowym o całkowicie metalowej konstrukcji. Kadłub miał konstrukcję półskorupową z pracującym poszyciem. Na burtach od strony krawędzi spływu poprowadzona była w owiewkach aerodynamicznych część instalacji paliwowej z tzw. owiewkozbiorników. Skrzydła skośne całkowicie metalowe z podwójnym skosem (42 i 45 stopni), z trzema kierownicami strug powietrza. Na dolnej części skrzydeł od strony krawędzi natarcia były zamontowane przy kadłubie laminatowe konforemne zbiorniki paliwa (tzw. owiewkozbiorniki), przechodzące w dalszej części w komory podwozia. Usterzenie całkowicie metalowe o konstrukcji półskorupowej. Podwozie trójpodporowe z kółkiem przednim, chowane w locie. Koła podwozia głównego zdwojone ze wzmocnioną golenią, całkowicie zakrywane zmodyfikowaną osłoną podwozia. Dostosowane do operowania z lotnisk polowych. W dolnej części ogona kadłuba zamontowany spadochron hamujący PT-19 (w literaturze spotyka się też oznaczenie SH-19), z samolotu MiG-19. Kabina hermetyzowana.

Wyposażenie dodatkowe składało się z radiostacji UKF R-800, zestawu do lądowania wg przyrządów OSP-48 (radiokompas ARK-5, sygnalizator przelotu MRP-48, radiowysokościomierz RW-2/RW-5), stacja ostrzegawcza Syrena-2, aparatura IFF SRO-1. Do sygnalizacji była używana zamontowana na stałe elektrorakietnica EKSR-46. W celu skrócenia startu można było użyć przyspieszaczy rakietowych SR o ciągu 1000 kG każdy montowanych w ogonowej części kadłuba.

Na uzbrojenie pokładowe samolotu składały się dwa działka kal. 23 mm NR-23 z zapasem amunicji 80 pocisków na każde z nich, oraz jedno działko kal. 37 mm N-37D z zapasem amunicji 40 pocisków. Dodatkowo samolot mógł przenosić dwie bomby o wagomiarze 50 lub 100 kg zawieszone na zamkach wyrzutnikach D-4-50, oraz wyrzutnie pocisków S-5 - Mars-1 (8 pocisków), oraz Mars-2 (16 pocisków). Możliwe także było podwieszenie pojemników z mieszaniną zapalającą, oraz belki do girlandowego podwieszenia trzech ciężkich pocisków rakietowych kal.132 mm na każdej. System celowniczy zapewniał celownik żyroskopowy ASP-4NM, oraz dalmierz radiolokacyjny SRD-1M. Rolę rejestratora strzelań zapewniał fotokarabin S-13.

Załogę samolotu Lim-5M stanowił pilot.

Inne fotografie / ilustracje:

Silnik	Lis-5 (odrzutowy)
Ciąg [kN]	33,12
Rozpiętość [m]	9,628
Długość [m]	11,36
Wysokość [m]	3,80
Powierzchnia nośna [mkw]	22,60
Masa własna [kg]	4473
Masa całkowita [kg]	6954
Prędkość maks. [km/h]	1108
Pułap [m]	15 200
Zasięg bez dodatkowych zbiorników [km]	600

Źródła:

• Andrzej MORGAŁA, Biblioteczka Skrzydlatej Polski nr 4 "Samoloty myśliwskie w lotnictwie polskim", WKiŁ, Warszawa 1979
• Andrzej MORGAŁA, "Polskie samoloty wojskowe 1945-1980", WMON, Warszawa 1981
• Piotr BUTOWSKI, Wacław Hołyś, "TBiU 117 Samolot myśliwsko-szturmowy Lim-6bis", Wydawnictwo MON, Warszawa 1987
• Marian MIKOŁAJCZUK, "Samoloty Lim-5 i Lim-6 w polskim lotnictwie wojskowym" cz.2, Lotnictwo nr 6/2009
• Miłosz BOGDAŃSKI, "Lim-6bis historia modyfikacji", Aeroplan nr 5-6/2003
• Miłosz BOGDAŃSKI, "Limy w wojsku", Aeroplan nr 5-6/2003
• Piotr BUTOWSKI, "Samoloty MiG", WKiŁ, Warszawa 1987
• Jiri VRANY, Zdenek HURT, Edice Triada "MiG-17, Hawker Hurricane Mk.I, SPAD S VII/XII/XIII", Nase vojsko, Praha 1989
• Tadeusz KRÓLIKIEWICZ "Polski samolot i barwa", WMON, Warszawa 1990