|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Dokumentacja | Narzędzia | Techniki | Galerie | Projekty | Nowości | Linki | Prawa autorskie | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Fairey Fulmar, Smer, skala 1:72
Historia samolotuPowstanie Fulmara ma swoje korzenie w cofnięciu w 1937 roku dla Fleet Air Arm funduszy na program typowego myśliwca pokładowego. W związku z tym opracowane wymagania nie mogły się koncentrować na manewrowności i wysokich osiągach. Z powodu cięć budżetowych najważniejszym dla FAA okazał się długi czas lotu (min. 3 godziny), oraz dodanie drugiego członka załogi w postaci strzelca-radiotelgrafisty i jednocześnie nawigatora pokładowego. W tym samy m czasie do firmy Fairey wpłynęła także specyfikacja wymagań RAF na szybki bombowiec oznaczona P.4/34. Na zwołanej w listopadzie 1937 roku konferencja FAA, rozpatrywano możliwość wyboru modyfikacji kilku opracowanych już typów samolotów, w celu dostosowania ich do roli myśliwca pokładowego dla FAA. Pod uwagę brano maszyny: Fairey Battle (opracowaną na potrzeby wymagań P.4/34), Hawker Henley, oraz M.9 Kestrel. W końcowym etapie wyboru w okresie grudzień 1937 - styczeń 1938, porównywano maszyny Fairey Battle oraz Hawker Henley. Ostatecznie 13 stycznia 1938 roku Air Ministry wybrało do dostosowania do roli myśliwca pokładowego samolot Fairey Battle. 16 marca 1938 roku dostarczono do firmy Fairey specyfikację O.8/38. Wstępne terminy uruchomienia produkcji mówiły u marcu 1940 roku. Nazwę Fulmar nadano pod koniec lata 1938 roku i od października 1938 roku zaczęto jej oficjalnie używać. Dziewiczy lot prototypowego egzemplarza (nr N1854) odbył się 4 stycznia 1940 roku z lotniska Ringway. Docelowy silnik Merlin VIII był jednak użyty dopiero 6 kwietnia tego samego roku. 3 maja zakończono pomyślnie próby państwowe w Boscome Down w Aeroplane & Armament Experimental Establishment. Krytyczne uwagi zebrały jednak zbyt mała prędkość maksymalna, za małe wznoszenie oraz niezbyt imponujący pułap maksymalny - w odniesieniu do roli myśliwca. W samolocie Fulmar jako jednym z pierwszych zastosowano uruchamianie silnika za pomocą systemu Coffmana, co redukowało liczbę osób personelu pokładowego. Próby w Royal Naval Air Station w Lee on Solent zakończono 10 maja 1940 roku. Testy na lotniskowcu HMS Illustorius rozpoczęto 3 czerwca 1940 roku równolegle z Fairey Albacore i Fairey Swordfish. Testowany był egzemplarz o numerze N1856. Wyszły wówczas na jaw tendencje samolotu do przechyłu na lewe skrzydło podczas startu z pokładu lotniskowca. Poza tą poniekąd groźną tendencją samolot wykazywał zadowalające zachowanie podczas lądowania oraz podczas pilotażu. Mocna konstrukcja dawała także możliwość użycia go do startów z katapulty. Produkcję samolotów w wersji Mk.I z silnikiem Merlin VIII rozpoczęto już w kwietniu 1940 roku. Podczas wdrażania do użytku pierwszych samolotów w wersji Mk.I do pierwszej jednostki, którą był 806. Squadron FAA - powstały już plany wdrożenia do produkcji samolotów z silnikiem Merlin 30. Wersja Mk.II była wdrażana do produkcji od 185 płatowca na linii produkcyjnej, i była to maszyna o numerze N4021 wyprodukowana w ostatnim tygodniu 1940 roku. Oprócz nowego silnika Merlin 30 wprowadzono zmiany konstrukcyjne zmniejszające wagę płatowca. Samolot miał nowe śmigło firmy Rotol, nową chłodnicę, wyważenie sterów, oraz zmienioną instalację paliwową. Pierwszy lot Fulmara Mk.II odbył się 20 stycznia 1941 roku. Samoloty tej wersji miały wiekszą prędkość poziomą oraz lepsze wznoszenie. Pierwsze egzemplarze w wersji Mk.II dostarczono do jednostek w marcu 1941 roku. Wersja nocnego myśliwca powstała na skutek wystšpienia nocnych ataków samolotów torpedowych Reggia Aeronautica na jesieni 1940 roku, podczas których uszkodzono trzy krążowniki Royal Navy. Jako że Royal Navy posiadała wówczas tylko jeden lotniskowiec z radarem, to powstała potrzeba posiadania nocnych myśliwców. Wybór padł na modyfikację Fulmara Mk.II. Został on wyposażony w radar pokładowy Mark VI (znany też jako AI VI). Jednakże z powodu przekłamań tej aparatury, na początku 1942 roku Fulmary wyposażono w zmodyfikowaną wersję starszego modelu Mark IV. Samolot utracił przez zewnętrzne anteny 15-20 mil/h z prędkości maksymalnej. W jednostkach pokładowych utworzono sekcje z nocnymi myśliwcami. Zanim to nastąpiło, pojedyńcze egzemplarze nocnych myśliwców były jako rezerwa liniowa od jesieni 1942 roku. Od czerwca 1942 roku samoloty Fulmar były używane w 784 Squadron FAA do treningu załóg nocnych myśliwców pokładowych i traktowano je jako element prób dla programu Fairey Firefly NF II. Od wiosny 1943 roku na samolotach Fulmar NF II zamontowano nowszą aparaturę AI X. Ostatecznie samoloty Fulmar NF II utworzono jednostkę pokładowych myśliwców nocnych od lutego 1944 roku (813 Squadron FAA). Produkcja samolotów Fulmar trwała do lutego 1943 roku, kiedy to wyprodukowano ostatni samolot. Do FAA dostarczono 600 samolotów tego typu i były one używane w dywizjonach pokładowych FAA oraz jednym dywizjonie treningowym. Użyte materiały źródłowe:
Fairey Fulmar w Operacji TorchW operacji Torch operowała tylko jedyna jednostka mająca na stanie samoloty Fairey Fulmar. Był to 809. Sqn FAA, którego personel i sprzęt przyjęto na pokład lotniskowca HMS Victorius 19 paździenika 1942 roku. W operacji Torch już od wczesnego rana 8 listopada 1942 roku samoloty tej jednostki wypełniały zadania rozpoznania taktycznego na lądzie, na potrzeby amerykańskich lądowych jednostek inwazyjnych. Podczas tych działań ogień artylerii plot uszkodził dwa samoloty. Jeden z nich wodował podczas lotu powrotnego na HMS Victorius. 13 listopada HMS Victorius obrał kurs powrotny i już 18 listopada przybył do jednego z portów w Wielkiej Brytanii. 809. Sqn FAA przeniesiono do bazy lądowej Charlton Horethorne, a następnie do Doncaster, z których to baz wykonywał zadania na potrzeby RAF. 22 marca 1943 roku jednostkę przeniesiono do Stretton w celu przezbrojenia ją w kwietniu tego samego roku na myśliwce Seafire. Użyte materiały źródłowe:
Opis budowy modeluBudowa modelu rozpoczęła się od wnętrza kabiny. Generalnie ten etap budowy przebiegał poprawnie i bez większych przeszkód. Części pasowały i nie było kłopotów w montażu całości. Nie wklejałem jedynie fotela nawigatora (z tylnej kabiny). Po sklejeniu połówek kadłuba konieczna była dodatkowa obróbka w obrębie tylnej części kabiny - co mogło by spowodować uszkodzenie fotela.
W następnym kroku przygotowałem wnęki podwozia malując je po ogradowaniu z drobnych nadlewek wszystkich elementów skrzydeł. Przy okazji sprawdziłem spasowanie z kadłubem, stwierdzając że konieczne będzie drobne wypełnienie między kadłubem, a płatami. Z każdej strony była szczelina o szerokości ok. 0,3 - 0,4 mm.
Przygotowałem w międzyczasie śmigło, które wymagało dokładnego oszlifowania, i pomalowałem na żółto końcówki łopat.
Po tym wszystkim skleiłem skrzydła, dopasowując górne połówki, tak aby było wymagane jak najmniejsze wypełnienie między płatami i kadłubem. Po wyschnięciu skrzydeł skleiłem je z kadłubem. Zaraz po wyschnięciu kleju została położona pierwsza warstwa szpachli ... To samo dotyczyło usterzenia poziomego.
W czasie gdy szpachla się utwardzała, pomalowałem i skleiłem śmigło z kołpakiem.
W dalszej kolejności przygotowałem wstępnie osłony podwozia oraz innych detali podwozia (golenie, itp). Konieczne było zaszpachlowanie i wyszlifowanie śladów po wypyhaczach. Przy okazji kładłem kolejne warstwy szpachli na połączenie skrzydło - kadłub. Nie było jej co prawda tyle co za pierwszym razem, ale wychodziły drobne niedostatki pierwszego szpachlowania. Konieczne było uzupełnienie ubytków, tak aby po uzupełnieniu linii podziału blach (szczególnie w okolicy składanych w oryginale części klap) końcowy był co najmniej do przyjęcia. Przy okazji zostały zaszpachlowane i wyrównane połączenia połówek kadłuba, elementów usterzenia poziomego oraz części chłodnicy nosowej. Był to najbardziej czasochłonny etap prac.
Do tak przygotowanego modelu przykleiłem przygotowaną już ściankę w tylnej kabinie.
Kiedy klej wysychał, zabrałem się za wstępną obróbkę dodatkowych wlotów powietrza. Po ich wstępnym dopasowaniu na sucho, zamaskowałem wnęki podwozia i pomalowałem okolice ich montażu oraz wnętrze głównego wlotu powietrza do chłodnicy na kolor "Sky type S".
Po wyschnięciu farby przykleiłem na boki głównego chwytu powietrza dodatkowe elementy i niestety znowu konieczne było szpachlowanie połączeń oraz szlifowanie. Szpachla była kładziona kilka razy, gdyż znowu wychodziły dodatkowe ubytki po pierwszym szpachlowaniu. Tutaj wyszedł mój błąd w organizacji pracy - w zasadzie tę czynność powinienem zrobić po sklejeniu połówek kadłuba i przed przyklejeniem skrzydeł. Miałbym wtedy ułatwiony dostęp do powierzchni wymagających szlifowania. Kadłub połączony ze skrzydłami, nie dawał już tak łatwego dostępu do konkretnych powierzchni i w zasadzie z własnej winy musiałem się trochę pomęczyć.
Po doprowadzeniu do porządku dodatkowych wlotów powietrza, zabrałem się za ostateczne pomalowanie tylnej kabiny, oraz przedniej części kokpitu pilota. Prace robiłem dwuetapowo, a jedyną komplikacją była konieczność dodatkowego maskowania już pomalowanych i zamontowanych elementów kokpitu. Prace nad wnętrzem zakończyło wklejenie fotela w tylnej kabinie i uproszczonego zestawowego celownika w kokpicie pilota.
Dopiero po tych wszyskich pracach mogłem ostatecznie zamknąć kabinę, wklejając duże oszklenie. Pomimo kilkukrotnego pasowania i doszlifowywania elementu nie udało mi się idealnie spasować osłony kabiny w okolicy owiewki pilota i całość połączenia wymagała szpachlowania i szlifowania. Przy okazji wkleiłem szkiełko reflektora skrzydłowego - okazało się że i tutaj szlifowanie i dopasowywanie też jest nieodzowne.
Nieco zmęczony ciągłym pasowaniem i szlifowaniem zabrałem się za dorobienie świateł podkadłubowych. Te zestawowe (odlane wraz z połówkami kadłuba) zostały zeszlifowane jako niewłaściwe z punktu widzenia kształtu i miejsca umieszczenia. Według planów i dokumentacji fotograficznej powinny one mieć kształ kroplowy, a nie okrągły i powinny być umieszczone asymetrycznie względem osi podłużnej kadłuba. Oczywiście w modelu były umieszczone dokładnie na osi symetrii ... Aby zrobić światła wyprofilowałem odpowiednio elementy ramki i po zrobieniu "półłezki" na końcu wyprofilowanego pręcika ramki, odcinałem go piłką i przygotowywałem następny. Zrobiłeem ich około dziesięciu. Elementy uznane za poprawne, przykleiłem na spodzie chłodnicy, z boku wspomnianej osi podłużnej kadłuba.
Dalsze prace dotyczyły maskowania "szklarni" i innych przeźroczystych elementów, co zajęło mi jeden wieczór. Ale pod koniec tego maskowania odetchnąłem z ulgą. W końcu mogłem zacząć malowanie.
Po kilku dniach odpoczynku, położyłem najpierw lakier wnętrza kadłuba na osłonę kabiny i wewnętrzne powierzchnie osłon podwozia. W dalszej kolejności pomalowałem na żółto krawędzie natarcia.
Po zamaskowaniu żółtych krawędzi natarcia, położyłem czerwony lakier na miejsca kładzenia taśm na wyloty km'ów na krawędziach skrzydeł. Po wyschnięciu lakieru, je także zamaskowałem.
W dalszej kolejności pomalowałem na kolory czerwonym, zielony i białym światła sygnalizacyjne na końcówkach skrzydeł oraz pod chłodnicą nosową. Po ich zamaskowaniu położyłem na dolne powierzchnie oraz na osłony podwozia lakier koloru "Sky type S".
Dalej było już prawie z górki. Maskowanie dolnych powierzchni oraz położenie zieleni na górne powierzchnie. Kolor Extra Dark Sea Grey kładłem na górne powierzchnie już bez masek - przy odrobinie wprawy można uzyskać delikatne półpłynne przejścia kolorów malując aerografem "z ręki". Po wyschnięciu lakieru mogłem wreszcie zdjąć większość masek.
Teraz zabrałem się za malowanie obrobionych detali ... masztu antenowego, rurki Pitot'a, rur wydechowych oraz kół i goleni podwozia. Rury wydechowe wymagały przed malowaniem zaszpachlowania śladów po wypyhaczach i ... szlifowania ...
Dopasowane i pomalowane elementy goleni podwozia wraz z osłonami (ale bez kół) przykleiłem w oznaczonych punktach w komorach podwozia oraz dokleiłem rurkę Pitot'a, rury wydechowe, oraz maszt antenowy nad kabiną. Dopiero po tych czynnościach pomalowałem całość powierzchni pierwszą warstwą bezbarwnego lakieru błyszczącego.
Kalkomanie nie sprawiały problemów przy kładzeniu. Reagowały bez problemów na płyny zmiękczające. W stosunku do poprzednich prac był to w zasadzie relaks. Po ich położeniu przykleiłem koła podwozia głównego oraz kółko ogonowe. W następnym kroku położyłem drugą warstwę bezbarwnego lakieru błyszczącego.
Brudzenie powierzchni robiłem za pomocą sproszkowanej pasteli, nanosząc ją małym pędzelkiem oraz zbierając nadmiar większym. Otarcia blach zrobiłem za pomocą miękkiego ołówka. Okopcenia z rur wydechowych wykonałem ze sproszkowanego grafitu z ołówka nanosząc go cienkim pędzlem. Po tych pracach zabezpieczyłem model warstwą półmatowego werniksu. Dopiero teraz zdjąłem wszystkie maski, oraz przykleiłem śmigło do kadłuba. Pozostało doklejenie anten, zrobionych z wyciągniętych nad świeczką pręcików z wypraski. Kiedy to zrobiłem model był skończony ...
PodsumowaniePo zakończeniu budowy zastanowiłem się nad całością wykonanych prac. Model wymagał często szpachlowania i dopasowywania elementów. Standardem było ogradowywanie elemetów z drobnych nadlewek. Nie brakowało też śladów po wypychaczach. Taki model nadaje się ewidentnie dla co najmniej średnio zaawansowanego modelarza. Wymaga uwagi podczas klejenia oraz cierpliwości w pasowaniu elementów. Nie jest bardzo trudny, ale jeśli chce się mieć poprawnie czy też czysto wykończony model, to niestety potrzeba mu poświęcić trochę uwagi. Kalkomanie kładą się przyzwoicie, ale przebitki na wielowarstwowych kalkomaniach (np. gwiazdach z operacji Torch) sugerują wyszukanie innych - lepiej wydrukowanych. Sama zgodność merytoryczna instrukcji malowania wymaga odrobiny weryfikacji. W moim egzemplarzu z operacji Torch okazało się, że jednak klapy na dolnych powierzchniach skrzydeł nie powinny być malowane na kolor sugerowany przez firmę Smer. Były one tego samego koloru co cała dolna powierzchnia skrzydeł. Jak to się ma do innych malowań zestawu - nie wiem - skupiłem się na weryfikacji wybranego przeze mnie schematu malowania. Resztę spraw związanych z poprawnością merytoryczną modelu pominę. Chociażby z tego względu, że model należy traktować jako wyjściową "skorupkę", którą trzeba wypełnić tymi szczegółami które przybliżą go do oryginału. Lista poprawek nie jest najkrótsza - ale to już pozostawię do wyboru osobom decydującym się na takie przeróbki. Podziękowania dla serwisu Plastikowe.pl za udostępnienie zestawu do recenzji. PS.: Po zakończeniu budowy przejrzałem zebrany materiał foto do przygotowania powyższej relacji. Pomijając rozbieżności w numeracji plików ściąganych z aparatu, zerknąłem na zakres dat. Pierwsze fotki były wykonane w lipcu 2007 roku, a przerwy między robieniem kolejnych fotografii wynosiły nawet dwa lata ... Ostatnie fotki galerii końcowej były z lutego 2012. Komentarza pewnie nie trzeba, ale ... modele przyjemniejsze w budowie zdecydowanie krócej czekają na swoje zakończenie. Lakiery
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 06.05.2012 © Modelarstwo PawłaP |
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)