|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Dokumentacja | Narzędzia | Techniki | Galerie | Projekty | Nowości | Linki | Prawa autorskie | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Opel Blitz, Heller/Airfix, skala 1:72
Historia powstaniaPoczątki Samochód ten był jednym z kilku podstawowych typów pojazdów transportowych używanych w Niemczech przed, w trakcie, i po II wojnie światowej. Jego produkcja początkowo nie była przeznaczona dla odbiorcy wojskowego. Jednym z powodów które zadecydowały o nie skierowaniu zamówień przez decydentów w dowództwie wojsk niemieckich było m.in. to że w zakładach Opla stosowano amerykańskie metody organizacji pracy, oraz to że pakiet kontrolny akcji miała korporacja General Motors z siedzibą w Detroit. Amerykańskie sposoby organizacji produkcji wymusiły dużą unifikację elementów używanych w różnych typach pojazdów produkowanych przez zakłady Opla, a także pozwalały na sprzedaż wyprodukowanych samochodów po stosunkowo niskiej cenie. Rok 1931 miał okazać się rokiem przełomowym dla produkcji ciężarówek przez Opla. Już 25 listopada 1930 roku na zjeździe dealerów we Frankfurcie n/Menem dyrektor sprzedaży w zakładach Opla ogłosił nazwę nowej marki mającej być w sprzedaży w przyszłym roku - "Opel Blitz". Od samego początku ten model samochodu był przychylnie oceniany ze względu na lekką konstrukcję dającą dobry stosunek przewożonego ładunku do masy własnej. Napędzany był silnikiem Buick, ale zakupiono też linię do produkcji licencyjnej 6-cio cylindrowych silników Marquette o pojemności 3,5 litra. W roku 1935 28 lutego w życie weszły przepisy podatkowe dotyczące właścicieli pojazdów transportowych, dające ulgi dla właścicieli tychże pojazdów oraz wytwórni je produkujących. Urząd do spraw transportu opublikował też wymogi dotyczące samochodu ciężarowego o zwiększonej użyteczności. Samochód miał spełniać następujące założenia:
W roku 1936 Opel odebrał powyższe wymagania i jeszcze w tym samym roku wypuszczono do produkcji 3-tonowy model Opel Blitz "S", z silnikiem o mocy 65 KM i o pojemności 3,5 litra. W 1937 roku zmieniono silnik na inny o pojemności 3,6 litra i o mocy 75 KM. Litera "S" była tłumaczona na rozwinięcia: "Standaryzowany", "Seryjny", czy też "Subsydiowany" (od 33,3% ulgi podatkowej - zamiast 378 Reichsmarek odprowadzano za każdy samochód 252 Reichsmarki). Konkurencyjne firmy wypuściły na rynek podobne modele dopiero rok później. Model ten był używany w logistyce podczas budowy "Wału Zachodniego" nadzorowanej przez Fritza Todta. Ogólnie używano ok. 12 tysięcy ciężarówek różnego typu podczas budowy Wału. Dzięki dobrej opinii jaką wystawiono modelowi "Blitz" - Wehrmaht złożył do Opla duże zamówienie na potrzeby wojskowe. Testy samochodów na potrzeby wojskowe robiło NSKK (Narodowo Socjalistyczny Korpus Samochodowy) w zaowalaowanej formie zawodów sportowych. Samochody Opla (różnych typów) nie będąc projektowanymi jako sportowe zdobywały w tych "zawodach" nagrody wykazując też przewagę seryjnych maszyn nad konstrukcjami eksperymentalnymi. Podczas rozdziału zleceń na projekt Kubelwagena pominięto jednak zakłady Opla. Jak można się domyśleć, ponownie zaważył argument amerykańskiej organizacji pracy w firmie. Ciekawostką jest fakt iż w roku 1939 gen. von Schell przedstawił plan wymagań unifikacji produkcji pojazdów na potrzeby wojska. W zakładach Opla wprowadzono podobnego typu zarządzenia już rok wcześniej i w 1939 były one już wdrożone do projektowania i produkcji. Zaważyło to na ocenie pojazdów produkcji Opla przez Wehrmaht - wojsko zakupiło ok. 100 000 samych ciężarówek Opel Blitz. Służyły one jako pojazdy wielozadaniowe, będąc używanymi jako ruchome radiostacje, warsztaty polowe, pojazdy sanitarne, do transportu wojska, zaopatrzenia, czy jako autobusy. W armii Jako że w 1940 roku przemysł był w stanie produkować tylko 1000 ciężarówek miesięcznie na potrzeby wojska to w tym samym roku zaczęto rekwirować na potrzeby wojska ciężarówki cywilne. Cywilne Ople Blitz "S" 1,5tonowy oraz 3 tonowy ustępowały jednak wersjom pojazdów o lepszych własnościach jezdnych. Były to zazwyczaj furgony albo autobusy i zmieniano je na ciężarówki ze skrzynią ładunkową, lub platformą. Różnice widać było tylko po kształtach kabin. W autobusach najczęściej usuwano elementy chromowane. Rekwirowany 1-tonowy Opel Blitz (typ 2.0-12) służył najczęściej jako samochód kurierski, lub pojazd nagłośnieniowy w ministerstwie propagandy. Używano go też do dostaw poczty. Miał ładowność 1050 kg przy 1340 kg masy własnej. Wojsko często stosowało go jako platformę dla 20 mm działek p-lot Flak 30. Napędzany był 1,5 litrowym silnikiem o mocy 37 KM. Wprowadzony do produkcji 1,5-tonowy Opel Blitz (typ 2.5-32) z 2,5 litrowym silnikiem o mocy 55 KM był zamówiony przez Wehrmaht w liczbie 5000 maszyn. Służył do przewozu wojska. W 1942 roku wycofano go z produkcji. Od kwietnia 1937 roku do sierpnia 1944 roku wyprodukowano 82 356 3-tonowych Opli Blitz "S". Napędzane były one 3,6-litrowym silnikiem o mocy 75 KM. Jednakże w warunkach terenowych silnik miał moc nominalną 68 KM przy 3000 obr/min. Była to najbardziej popularna wersja w Wehrmahcie. Złożyło się na to kilka powodów. Samochody można było naprawić w terenie. Dwa duże zakłady w Niemczech były w stania szybko zrobić remonty. Unifikacja części powodowała że można było szybko znaleźć części zamienne w innych pojazdach. Np. wał napędowy można było "kupić" podczas kampanii we Francji za butelkę trunku. Natomiast do pojazdów Daimlera-Benza i BMW części zamienne często przywozili żołnierze wracający z urlopów czy przepustek. Dla Opla w trzeba było sprowadzać z Niemiec tylko chłodnice. Podczas trudnych warunków klimatycznych, np. po mroźnej nocy zapuszczano jeden silnik poprzez podgrzanie go lampami lutowniczymi czy też wrzątkiem, a następnie taka rozgrzana maszyna mogła biorąc na hol pozostałe samochody uruchamiać kolejno każdego z nich. W pułkach pancernych Opel Blitz był lubiany z powodu używania takiego samego gatunku benzyny co czołgi. Maszyny z napędem Diesla miały zbyt małą niezawodność. M.in. z tego powodu Mercedesy nie sprawdziły się na froncie wschodnim. Nawet w warunkach terenowych 3-tonowy Opel Blitz mając napęd tylko na tylną oś dawał sobie radę lepiej niż inne maszyny 3-tonowe. Powodem takiego stanu rzeczy była stosunkowo lekka konstrukcja oraz mniejszy nacisk na podłoże. Nawet 4,5 tonowe Bussing-NAG z napędem na dwie osie czasami nie mogły przejechać terenu przez który bez problemu przejeżdżał Opel Blitz. Z napędem na dwie osie Jednakże pomimo dobrych własności jezdno-terenowych 3-tonowego modelu ciężarówki Opla generał major von Schell dał na początku 1938 roku zakładom Opla zlecenie na zaprojektowanie i produkcję modelu na dwie osie, bazującego na modelu 3-tonowym i zachowującym jego podstawowe zalety. Gotowy samochód z napędem na dwie osie mógł wjechać na pochyłości o nachyleniu 70 stopni, podczas gdy model podstawowy "S" tylko na 30 stopniowe. Poza tym skrócono bazę między kołami o 15 cm, przesuwając tylny most do przodu. W drzwiach kabiny ścięte zostały przednie dolne narożniki, a krawędzie okapotowania silnika przechodziły bezpośrednio nad przednimi błotnikami. Napęd na dwie osie zrealizowano poprzez dodanie skrzyni przeniesienia napędu oraz przedni most z mechanizmem różnicowym. Na przedni most napęd był przełączany za pomocą specjalnej dźwigni przez kierowcę. Samochód mógł być napędzany w dwóch trybach : na tylną oś lub na dwie osie. A nie zależnie od trybu napędzania miał dziesięć biegów do jazdy w przód i dwa biegi wsteczne. Model z napędem na dwie osie wprowadzono do produkcji w 1940 roku. Publiczna prezentacja odbyła się na wiosennych targach w Wiedniu w 1941 roku. Wyprodukowano ok. 25 000 maszyn. Jako że problemy surowcowe miały bezpośredni wpływ na produkcję skrzyń przeniesienia napędu oraz przednich mostów to maszyny te nie występowały w ilościach na jakie zapotrzebowanie miało wojsko. Generalnie w 1943 roku w każdym pułku transportowym było do pięciu takich maszyn i służyły one zazwyczaj do ciągnięcia kuchni polowych, przewozu rannych, transportu radiostacji i przewozu amunicji. Po wprowadzeniu Opli z napędem na dwie osie do produkcji wprowadzono także zmiany w podstawowych modelach 3-tonowego Opla Blitza. W 1942 roku dodano dodatkowe pióro resora do tylnego mostu z powodu częstego łamania się resorów podczas przeładunków we frontowych warunkach. Ostatnie serie produkowane przez Opla miały kabiny częściowo wykonane z drewna. Różniła się ona od pełnej metalowej kabiny bardziej pionowym umocowaniem przedniej szyby. Dopiero licencyjne serie produkowane przez zakłady Daimlera-Benza miały całkowicie drewnianą kabinę. Podobne modyfikacje planowano wprowadzić w produkcji w firmie Borgwald. Produkcja Blitza w zakładach Opla w Brandenburgu zakończyła się 6 sierpnia 1944 roku kiedy to z pułapu 8000 metrów Liberatory zbombardowały główne hale produkcyjne zakładów. Dwa lata wcześniej w czerwcu 1942 roku nakazano aby zakłady Daimler-Benz wstrzymały produkcję modelu Mercedes L3000S i rozpoczęły produkcję licencyjną Opla Blitza pod marką Mercedes L701. Samochody produkowane na licencji nie posiadały znaków firmowych Opla i miały bardziej kanciaste kabiny. Zakłady te produkowały te maszyny nawet po wojnie w latach 1946-1950. A od 1954 roku wznowiono ich produkcję w zakładach Opla - produkując ostatnie 467 maszyn tego typu. Model jaki zdecydowałem się zrobić jest 3-tonową wersją Opla Blitz S z napędem na dwie osie. W zestawie jest on oznakowany jako transporter amunicji do działa p-panc PAK 40. Materiały źródłowe:
1) Eckhar Bartels, "Opel Militarfahrzeuge 1906-1956" Opis modeluModel pojazdu postanowiłem zrobić tylko z pudełka - tak samo jak działo PAK40 będące w tym samym zestawie. Budowę rozpocząłem od stosunkowo prozaicznych czynności - jakimi były szpachlowanie śladów po wypychaczach, oraz staranne szlifowanie wszelkich nadlewek i nierówności. Model był dość wiekowy, bo jak widać na zdjęciach widnieje tam data z 1979 roku - ze znakiem firmowym Airfixa (a na pudełku eleganckie logo Hellera ...). Na pierwszy ogień poszło podwozie.
Następnym etapem było przyklejenie kolektora spalin, przednich błotników, przeniesienia napędu, oraz piór przednich i tylnych amortyzatorów i zabrudzenie ich wash'em olejnym (Malowanie zabrudzeń, cz.1 ). Pozostało do zrobienia podkreślenie konturów miękkim ołówkiem grafitowym dla plastyków.
Dalej pozostało mi "tylko" przykleić i "zabrudzić" mosty przedni i tylny oraz ostatnie elementy przeniesienia napędu. Piszę "tylko", bo ilość czasu jaką musiałem poświęcić na ich montaż i dopasowanie była niewspółmiernie większa niż to co przewidywał i pokazywał prosty rysunek w instrukcji.
Podwozie wysychało, a ja zabrałem się za wstępną obróbkę i klejenie kabiny kierowcy i okapotowania silnika. W międzyczasie kiedy schnęła szpachla na śladach po wypychaczach pomalowałem w plamy kamuflażowe (Vallejo Model Air 011 Tank Green, oraz Vallejo Model Air 71041 Tank Brown) skrzynie zamocowane u podwozia oraz zabrudziłem je. Udało mi się też pomalować w barwy kamuflażowe pakę, oraz koła i tylne błotniki. Samo okapotowanie silnika było dobrze spasowane. Trochę szpachli wymagała tylna część kabiny kierowcy, oraz jej spasowanie z dachem.
Kiedy miałem po trosze dość prac nad kabiną, w ramach przerwy dokończyłem malowanie i brudzenie kół oraz przykleiłem je do osi kół poszczególnych mostów - podwozie było kompletne.
Wstępna przymiarka paki i kabiny wyglądała całkiem przyzwoicie, więc dalej zabrałem się do pracy zamykając dachem kabinę kierowcy i przygotowałem ją do malowania podkładowym Wehrmaht Olive. Aby mieć łatwiejsze operowanie modelem wkleiłem tymczasowo kołek pod osłonę silnika (który przed montażem kabiny uciąłem ...). Przy okazji pomalowałem dodatkowe elementy mocowane później do przednich błotników. Po ich przyklejeniu całość pomalowałem na barwy kamuflażowe.
Kalkomanie kleiło się stosunkowo prosto z racji braku załamań na większości powierzchni. "Kładłem" je na powierzchniach pomalowanych dodatkowo bezbarwnym błyszczącym lakierem akrylowym. Po ich wyschnięciu dalej zabezpieczałem je kolejną warstwą lakieru błyszczącego. Dopiero na sam koniec malowałem lakierem półmatowym dostosowując fakturę powierzchni do reszty modelu.
Kolejnym etapem prac było malowanie detali w postaci reflektorów, elementów wnętrza kabiny, oraz innych pozostałych szczegółów. Po pomalowaniu oraz przybrudzeniu czy też otarciu zamocowałem elementy wnętrza kabiny w niej samej. Kabinę oczywiście przykleiłem i następnie "zabrudziłem" wash'em olejnym. To samo zrobiłem też ze spodem paki, oraz przyklejonymi do niej tylnymi błotnikami. Odpocząłem sobie po tym etapie prac
Po zasłużonym odpoczynku ( :-) ) zabrałem się do przyklejenia paki do podwozia - model był prawie kompletny. Pomalowałem przygotowaną dla niej plandekę lakierem (Pactra A86 RLM 66) i po jej zabrudzeniu oraz przepolerowaniu wystających elementów - przykleiłem do burt paki. W czasie kiedy wysychała farba na plandece dokleiłem reflektory oraz lusterko. Po przybrudzeniu plandeki i jej przyklejeniu dodałem jeszcze łopatę i oskard na boki okapotowania silnika. Model był gotowy.
W podsumowaniu nie będę się zbytnio różnił opisem od PAK 40 z tej racji, że jakość wykonania bywała podobna. Musiałem cały czas zwracać uwagę na symetrię podwozia, oraz było dużo pracy z usuwaniem nadlewek i szpachlowaniem śladów po wypychaczach. Poza tym na plus oceniłem szczegółowość podwozia (jak na tamte lata ...), oraz ogólnie przyzwoite spasowanie większości elementów nadwozia. Komu mógłbym polecić ów model ? - raczej średnio zaawansowanym modelarzom - bo początkujący mógłby w połowie szlifowania elementów stracić ochotę do modelarstwa ... ;-)
Lakiery
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 20.01.2008 © Modelarstwo PawłaP |
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)